www.transportdrewna.fora.pl

Mariusz

W dniu wczorajszym Volvo zaprezentowało nową 16-litrową rzędową jednostkę napędową D16G.

Z mocą 700 KM i momentem obrotowym 3150 Nm, najnowszy 16-litrowy silnik Volvo wyznacza nowy wzorzec w branży samochodów ciężarowych. Po raz pierwszy w historii seryjnie produkowany samochód ciężarowy został wyposażony w silnik o tak dużej mocy, zaprojektowany z myślą o najcięższych i najbardziej wymagających zadaniach transportowych. Volvo D16G jest również dostępny w wariantach o mocy 600 i 540 KM.

O 40 KM więcej, o 40 procent mniej zanieczyszczeń
Nowy silnik zaprojektowano na bazie poprzedniej jednostki D16, rozwijającej moc 660 KM. Mimo mocy większej o 40 KM i nieco wyższego momentu obrotowego, nowy silnik emituje zdecydowanie mniej zanieczyszczeń. W porównaniu z poprzednim modelem, emisję tlenków azotu zredukowano o 40 procent. Nowa 16-litrowa jednostka napędowa spełnia normę emisji spalin Euro 5, wchodzącą w życie 1 października 2009 r.

Optymalny proces spalania sprzyja wysokiej sprawności
Mimo większej mocy, zużycie paliwa jest takie jak w silniku poprzedniej generacji. Poprzez zastosowanie szeregu rozwiązań, obejmujących m.in. przeprojektowane tłoki, inżynierowie Volvo zoptymalizowali proces spalania, uzyskując większą wydajność energetyczną, a jednocześnie wysoką ekonomikę paliwową, niski poziom emisji spalin i dużą trwałość. Zarówno moc maksymalna, jak i maksymalny moment obrotowy są dostępne w szerszym niż dotychczas zakresie prędkości obrotowych, co przekłada się na doskonałe właściwości jezdne. Jednym z elementów, przyczyniających się do poprawy ekonomiki paliwowej, jest również nowy termostat.

Cicha praca na biegu jałowym
Poziom hałasu na biegu jałowym jest niższy o 2 dB(A). To skutek zastosowania tzw. wstępnego wtrysku paliwa, mającego za zadanie złagodzenie dynamiki przebiegu procesu spalania, a tym samym znaczące zredukowanie emisji hałasu.

Skuteczne oczyszczanie spalin
Inną istotną modyfikacją, wprowadzoną w dwóch najmocniejszych wariantach silnika, jest układ oczyszczania spalin o większej pojemności. Układ ten może skutecznie działać przy wyższym natężeniu przepływu spalin, co oznacza zmniejszenie przeciwciśnienia w układzie wydechowym i zminimalizowanie związanych z tym zjawiskiem strat mocy. Większa pojemność układu oznacza również większą wydajność oczyszczania spalin. Podobnie jak dotychczas, za eliminowanie szkodliwych składników spalin jest odpowiedzialny układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR (Selective Catalytic Reduction).

EPG lub VEB+
Do standardowego wyposażenie Volvo D16G należy nowy, elektronicznie sterowany hamulec wydechowy (EPG), zapewniający moc hamowania 230 kW. Przejście na sterowanie elektroniczne pozwoliło na zredukowanie liczby ruchomych części. Dzięki temu nowy hamulec ma prostszą budowę, większą niezawodność i mniejsza masę. Opcjonalnie, silnik może być wyposażony w hamulec silnikowy Volvo VEB+, o mocy hamowania 425 kW.

Fakty, Volvo D16G Euro 5
• 16-litrowy, 6-cylindrowy silnik wysokoprężny, z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego.
• Moc maksymalna: 700 KM, 600 KM lub 540 KM.
• Maksymalny moment obrotowy: 3150 Nm, 2800 Nm lub 2650 Nm.
• Hamulce silnikowe: EPG o mocy 230 kW przy 2200 obr/min lub VEB+ o mocy 425 kW przy 2200 obr/min.
• Technika oczyszczania spalin: Selektywna redukcja katalityczna (SCR)
• Okres między wymianami oleju: do 100 000 km lub 1 rok
• Przystawka odbioru mocy (opcja): 1000 Nm na postoju, 650 Nm podczas jazdy.
• Dostępny z otwartym lub zamkniętym układem odpowietrzania skrzyni korbowej.

[link widoczny dla zalogowanych]

Żródło: Volvo Trucks Poland

Enriu

Patrząc na ostatnie lata i przyrosty mocy myślę że to będzie kwestia do 10 lat. Widać producenci przebijają się przyrostami mocy po ok 10 - 20 KM.
Myślę że w dniu dzisiejszym i dzisiejszej technologi stworzenie silnika 1000KM nie jest żadnym problemem dla producentów ciężarówek.
Podejrzewam że problem leży w ekonomii. Lepiej wprowadzać etapami lekko modyfikując - klient ma wtedy starą wersję i jest zachęta do kupienia nowej, i tak co dwa trzy lata zmieniać lekko przyrosty. Tak ja myślę że jest.
Z drugiej strony nie ma zbyt dużej ilości ładunków by te 1000KM w pełni wykorzystać a kupować tylko by mieć prestiżowe auto o dużej mocy to lekka przesada.
W Polsce poza ponad gabarytami myślę że do 500KM spokojnie wystarcza.
My przy drewnie mamy moce ok 420 - 440 KM i szczerze z punktu ekonomicznego to jest optymalna jednostka napędowa.
Może Skandynawowie będą kupować takie jednostki do transportu drewna, ale patrząc na ich auta ostatnio to też chyba poszli o rozum do głowy i w przeważającej większości mają moce w granicach 460-480 KM.
Jeśli nie mamy obciążenia 40 ton ładunku i terenu górzystego to 700KM jest nie potrzebne.

cezar012 · Wysłany: Sob 23:43, 28 Mar 2009 Temat postu:

kolego enriu, moze i masz racje, ale od przybytku glowa nie boli. ja mam 480km czyli tyle ile wg ciebie jest optymalnie,ale wg mnie jest to wciaz malo. na rownym terenie jeszcze tak. ale jak sie jedzie w gory to jest malo, do tego przy drewnie a wiadomo jakie ladunki sie tutaj ciaga i jeszcze jak jade w gory czasem to te 100km wiecej by sie przydalo. bo zwroc uwage ze te 10km na 1 tone jest nawet pod zwyklymi zestawami nie za wiele. 40 dmc i srednio 400-420km. no i jest w miare ok. chociaz ci co maja po 460km twierdza ze maja mniejsze spalanie. wiec wg tego wzoru w autach do drewna 500km to jest dolna granica moim zdaniem. a nawet w gory te 500km to juz jest nie za bogato. widze po swoim aucie. a u mnie silniczek zdrowizna, idzie jak zly. ale w gorach juz ladunek czuje.

Enriu · Wysłany: Nie 17:00, 29 Mar 2009 Temat postu:

Nie twierdzę że 460 - 480 KM jest optymalne na góry tylko na teren po którym ja się poruszam czyli bardziej niziny i płaski teren z lekkimi górkami.
Mam po drodze dwie na których prędkość na szczycie spada do ok 35-40 km/h.
Ale 1000KM to już lekka przesada.

Co do opinii osób że większa moc = mniejsze spalanie to można zrobić testy porównawcze. Gdzieś czytałem opracowanie że niestety jest odwrotnie. Większą moc kierowca wykorzystuje bardziej. Sprawniej odbywa się podjazd ale przy zwiększonym spalaniu.

Zaznaczyłem że jak nie masz terenu górzystego i DMC powyżej 40 ton to powyżej 600KM już jest nie potrzebne.

Patrząc też na Skandynawię to ostatnimi laty jakoś spadły im średnie moce stosowane w silnikach. 10 lat temu 500KM (wtedy najmocniejsze stosowane jednostki silnikowe) było u nich normą przy 60 tonach DMC dzisiaj coraz więcej widać 460-480 KM gdzie producenci dają możliwość 660- 700 KM

Mariusz · Wysłany: Nie 19:28, 29 Mar 2009 Temat postu:

cezar012 · Wysłany: Nie 21:05, 29 Mar 2009 Temat postu:

Enriu · Wysłany: Nie 21:06, 29 Mar 2009 Temat postu:

Mariusz · Wysłany: Nie 22:37, 29 Mar 2009 Temat postu:

Enriu

Zgadza się że Sisu jest w stosunku do pozostałej siódemki małym konkurentem ale jak już patrząc na transport drewna to troszkę lepiej już wygląda. Ostatnio nawet dostali kontrakt na ok. 100 zestawów do drewna od jakiejś rosyjskiej firmy.

Co do mocy to jedni myślą tak jak ty Mariusz że lepiej mniejsza moc i ładny malunek na aucie ale inni liczą na prestiż, bo mało kto może sobie pozwolić na FH16 700KM. Dzisiaj przecież rzadkim widokiem jest 660KM w FH16.

morti

Przyłączę sie do dyskusji

Osobiście jestem zwolennikiem racjonalnego wykorzystania mocy.
Gdy jeszcze siedziałem za kółkiem a w firmie (nie tej obecnej) mieliśmy MAN-y F2000 460, TGA 460 i TGA 430 commonrail.
to musze przyznać że najlepiej radziły sobie najnowocześniejsze 430stki.
Pod górkę jak mój TGA 460 jechał z takim samym ładunkiem za 430 kumpla to musze przyzać ze 430 odchodziła i to dość znacznie. dochodziłem go na prostej ( wyzej ogranicznik ustawiony). a co do normy do 430-stki wachały się blisko 30-32 L/100km a 460 32-34 L/100km

Zasada jest taka kierowca który jest tylko pracownikiem zawsze powie ze wiecej mocy by sie przydalo. Kierowca który jest właścicielem powie że mocy mu starcza. Różnica polega na tym ze ten drugi wie jakie są ogólne koszty utrzymania.

Enriu

tomek500

do cezar012 mamy to samo auto i silnik i dobrze twierdzisz ze v8 480 to malo tylko wes pod uwage to ze silnik na pompowtrysku troche mulnie wchodzi w obroty i po kursie czworke wziol brat a ja do 500konnej trojki wrocilem tamta idzie jak wsciekla a pojemnosc mniejsza bo 14 a nie 16l

cezar012

w800i

cezar a ty masz manual czy automata skrzynie?
bo my w swojej scani mamy automata i jak mam okazje sie przejechac,to mam poczucie mulenia skrzyni, czy to normalne przy automacie z 2003r ?

cezar012

Bez obrazy, ale do lasu to tylko manual i ja takiego wlasnie posiadam. jak sie zakopiesz lub na bardzo sliskim to manualna skrzynia masz wieksze pole manewru. Jak jest z automatami w terenie to nie wiem bo nie mialem okazji jezdzic takim. Jedyne co z takich ciekawostek widzialem to Scanie 144 w manualu, ale ze sprzeglem hydrokinetycznym. To jest rewelacja. Bardzo zadko spotykane rozwiazanie, ale nic lepszego do lasu nie widzialem. Kolega ma w jednej ze swoich do dluzycy wlasnie takie cudo. Auto troche wiecej pali, ale wlasciwosci jezdne oraz brak zuzywania sie tego sprzegla rekompensuja zuzycie paliwa.